Qué tanto sabes sobre los caminos y el transporte de Puebla en el siglo XIX

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La traza de los caminos reales fue heredada desde la Colonia, aunque el transporte ligado a la economía sufrió modificaciones. Las fábricas textiles se instalaban en la medida en que avanzaba el siglo, algunas eran tan grandes que participan en ellas los principales productores del país.

Al terminar la época colonial ya existían una serie de trayectos nuevos que ofrecían la posibilidad de viajar hacia diferentes lugares A la Ciudad de México se llegaba por San Martín y a Veracruz había dos caminos, uno pasaba por Tepeaca, San Andrés Chalchicomula, Acultzingo, Maltrata y Córdoba; el otro por Perote, Las Vigas, Jalapa y Veracruz. De estas vías la ruta más larga y utilizada para el comercio a larga distancia era la de Orizaba. Desde luego, convertido Veracruz en el principal puerto de entrada y salida de mercancías, estos caminos fueron los más transitados, además de los de tierra adentro.

El problema de los caminos era su deterioro natural, al que se agregaba la falta de recursos económicos para darles mantenimiento, sobre todo después de la guerra de Independencia. La ruta a México por Texmelucan quedó intransitable y se convirtió en una de las más difíciles en época de lluvias. El paso de los arrieros disminuyó pues los robos y asaltos se volvieron más frecuentes; el bandolerismo en los recorridos dificultaba los viajes. Testimonios de viajeros ilustran lo que acontecía. Lorenzo de Zavala, quien viajó en 1830 a Puebla, describe el viaje de México a Veracruz y su paso por la Puebla de los Ángeles:

Aún no se había establecido la carrera de diligencias que hoy existe entre México, Puebla, Jalapa y Veracruz, y se hacía entonces el camino en diez o doce días con las mayores incomodidades, pues no existía ninguna posada en que pudiese descansar el pasajero, no digo con decencia, pero ni aún con las comodidades más comunes, como cama, sillas, mesas, vasos, platos, etcétera.

Como lo señala, viajó con sus amigos sin escolta pues querían exponerse a ser asaltados. Madame Calderón de la Barca, más conocida como “la Marquesa”, al referirse a la inseguridad en 1839 comentaba:

Cuando la Diligencia de Puebla llega sana y salva, esto produce mayor sorpresa que cuando es detenida por los ladrones.

Por su disposición geográfica y política de Puebla, la ciudad de Puebla sufrió sitios y batallas que terminaron por afectar más las condiciones físicas de los caminos. Y debido a la situación crítica de la economía las autoridades no pudieron darles mantenimiento. Mencionaré algunos episodios, comenzando por la guerra de Independencia, que perturbó de manera importante el mercado de la ciudad. En cuanto al monopolio de carne, éste desapareció en 1813 aunque se conservaron en 1866 y describió el camino de México a Veracruz con las siguientes palabras:

Antes de llegar a Puebla, atravesamos varios antiguos pueblos indios, inundados entonces por las aguas del cielo. Amozoc convertido en Venecia salvaje, tenía lugar en calles y canales, verdaderas charcas para patos, en las cuales chapoteábamos y quedamos atascados varias veces (…)

 Su relato da cuenta del lamentable estado en que estaba la ruta al afirmar:

De Amozoc a Puebla, el camino estaba blandamente cubierto de un metro de lodo negro, espeso, que nos obligaba a detenernos a cada instante para dejar reposar a nuestras mulas. Hoy el emperador lo ha mandado a reparar, está más o menos bueno.

Seguramente la situación de este camino era parecida a la de otros; las deplorables condiciones en que permanecieron hasta entrado el Porfiriato requerían de una solución profunda, inyección de recursos. No los hubo suficientemente hasta lograr la tecnología de los caminos de hierro. Como dejamos asentado, el primero fue el Ferrocarril Mexicano, que unió el puerto de Veracruz con la capital del país.

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Pese a todo, contar con un sistema de comunicaciones desarrolló la economía de la ciudad de Puebla, que contó desde siempre con las carreteras señaladas y no sólo con el transporte de mercancías que se hacía en recuas a larga distancia. Las noticias reseñan todo un negocio de arriería que llegó a ser importante. Documentos refieren que en aquellos años de penurias económicas y políticas había dueños de hasta 250 mulas. El servicio de transporte de tracción de sangre tuvo un auge, y guayines, carretas, carros, carruajes y diligencias se usaron por muchas décadas hasta finalizar el Porfiriato. Desde luego, la gente sin dinero, acostumbrada a caminar grandes distancias, utilizaba poco estos medios, salvo la carreta, que era de uso común para transportar pastura y aperos de labranza.

Los carruajes y diligencias se utilizaban más para recorrer largos trayectos. Hubo momentos en que pese a lodazales, hoyancos y falta de lugares higiénicos donde comer, los visitantes vertieron opiniones positivas sobre la ciudad de Puebla y los servicios de las diligencias. Sin embargo, en general las guías y relatos de viajeros la describían como varias carnicerías. La guerra de Independencia terminó por alterar no sólo el comercio sino la fisonomía de la ciudad y la vida cotidiana.

Durante los años de 1811 a 1819 se levantaron murallas destinadas a salvaguardar la ciudad. Posteriormente Puebla sufrió distintos sitios, el primero por los insurgentes don Nicolás Bravo y don José Joaquín de Herrera en los primeros días de julio de 1821; el siguiente se dio del 3 al IO de julio de 1824 por los generales Mariano Arista y Gabriel Durán, quienes sitiaron la ciudad, defendida por el gobernador Patricio Furlong y don Guadalupe Victoria. Todavía en 1845 fue atacada por don Antonio López de Santa Ana; los últimos conflictos se suscitaron en 1862, 1863 y 1867. A los problemas del desequilibrio ocasionados por las guerras, y la fortificación y sitio de la ciudad capital del estado, como en 1833, se agregaron más tarde los efectos de una epidemia de cólera morbus, que interrumpió una vez más el mercado urbano.

Recordemos la batalla del 5 de mayo de 1862.

El ejército francés tenía por objetivo llegar a la capital del país y sitió la ciudad de Puebla; avanzó por el lado de Atlixco, donde fue derrotado, pero otros contingentes entraron por Tepeaca y avanzaron por las laderas de Xonaca hacia el cerro de Loreto y Guadalupe, ahí fueron repelidos por el Ejército de Oriente.

Conocidos son los hechos que le dieron gloria a Puebla al ser derrotado el ejército francés por los xochiapulcas y zacapoxtlas.

Derrotado en la batalla del 5 de mayo, el ejército francés se retiró pero el siguiente año regresó y sitió la ciudad por espacio de un mes y derrotó en esta ocasión al ejército mexicano. La ciudad se vio envuelta en una depresión no sólo por la derrota, por la hambruna y la destrucción urbana. La preocupación por lo que sobrevendría en estas condiciones causó pesadumbre en la población. Más aún, en 1864 ocurrió un temblor que dañó muchas casas y afectó sobre todo al barrio de San Miguelito, situado en el norponiente de la ciudad.

Estos episodios, sumados a la inestabilidad política del país, muestran la imposibilidad del gobierno para atender la red de caminos. Por ello no suenan exagerados los comentarios de los viajeros que visitaron México, como el francés Domenech Emmanuel, quien llegó a Puebla una ciudad invadida por una ola creciente de asaltos, de bandidos y de marginados que merodeaban la región y alteraban el orden público. Manuel Payno, por ejemplo, visita Puebla en 1843 y se refiere a la Casa de la Diligencias como un hospedaje en la ciudad; de esta casa salían los coches y diligencias. Su relato confirma un movimiento importante de diligencias y recuas:

Si en Puebla, que es donde van a México, la mayor parte de la semana, dos diligencias diarias, y regresan ocho coches mensualmente de Veracruz, está la casa lo mismo o peor que nuestros celebrados mesones, ¿qué será en las demás partes?

El comentario de Payno no coincide con el de Carl Bartholomaeus Heller, quien visitó Puebla tres años después; él expresaba que el servicio de diligencias hacia Veracruz era satisfactorio:

Después tomé la llamada Diligencia, un sistema de comunicaciones de carros de postas, que se encuentran en Veracruz y el interior del país. Los carros de esta Diligencia están muy bien construidos de estilo inglés y el transporte ocurre usando lacayos o cocheros norteamericanos y tiene muy buenas mulas, que eran cambiadas en las estaciones con rapidez increíble a pesar de los malos caminos. Así se viajaba por ejemplo en la Diligencia de Veracruz a México, cerca de 64 millas alemanas, en una noche y tres días.

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Desde luego que las grandes diferencias entre la zona urbana y la rural se evidenciaban también en el tipo de transporte. Podemos resumir que había cuatro alternativas para trasladarse: en diligencia, en carruaje, en litera, a lomo de caballo o burro y a pie. La carreta, tirada hasta por dieciséis mulas, era muy utilizada en el camino de México a Veracruz. Por otra parte, las noticias diversas sobre la existencia de bestias de carga, confirman que durante la guerra de Independencia fueron robados muchos animales. Había gente dueña hasta de 150 mulas, algunas llamadas “semilleras”. Un “Padrón de mulas de carga de camino real” registra la existencia de 711 animales en total, 472 mulas, 165 semilleras, 57 molineras, 17 indiferentes. En el periodo posindependiente hubo tal escasez de animales que a veces se suspendía la circulación de recuas. Por eso el comercio y el transporte posindependiente conservaron sus rasgos coIoniales casi inalterables hasta mediados del XIX.

La llegada y salida de los vehículos de tracción de sangre dañaban los caminos y estropeaban los empedrados, por lo que el cabildo precisó que parte del impuesto que las carretas pagaban en las garitas para entrar a la ciudad sería utilizado para la reposición del empedrado, en especial los carros de transporte que, por su peso, lo abrían.

El constante traslado y movimiento de este tipo de transporte generó otro tipo de negocios, como el establecimiento de pensiones de carros, coches, diligencias y mesones para arrieros. También el cabildo consideraba que aquellos carruajes de camino real y diligencias debían pagar una pensión alta por ser los que principalmente destruían los empedrados; en 1859, por ejemplo, el acuerdo del cabildo decía:

Y entonces pueden producir al menos 200 pesos más de lo que ahora se colecta.

La presencia de un mayor número de coches y carretas en los siguientes años llegó a ser tanta que provocó la aprobación de acuerdos sobre contribuciones de coches y reglamentos en 1858. Estos acuerdos fueron superados en 1859 con la decisión de que se formara un padrón de coches, carretas y carruajes para el cobro de la pensión que debía pagar dicho ramo. Cuando el padrón de coches se formó, en él aparece un coche por dueño y en los siguientes años el número de coches por dueño fue en aumento, aunque lentamente por lo caro de su precio. Más aún, desde 1851 el cabildo aprobó un dictamen para establecer tres sitios de coches, uno de ellos en el zócalo. Hasta entonces los dueños de los coches gozaban de libertad para situarlos en las esquinas de las calles, pero ahora pagarían cuatro reales por el lugar; los carruajes de alquiler llevarían la noticia del importe del servicio en distintas horas. Las contribuciones que pagarían los dueños de los coches se fueron modificando y para cobrarlas el ayuntamiento nombró un administrador de coches de sitio, quien además atendería quejas de los usuarios.

La cantidad de vehículos era suficiente para el traslado de personas pero no ocurría lo mismo con el traslado de objetos pesados. No era fácil encontrar recuas y las distancias eran muy largas, con muchas horas de viaje. Si preguntamos ¿quiénes viajaban?, la respuesta es: los comerciantes, acaudalados, aventureros con deseos de conocer otros lugares, y los escritores, quienes nunca dejaron de escribir crónicas con descripciones de los rincones y caminos que recorrieron, así como de las mujeres. Pero la población común transitaba por la ciudad a pie. Aunque no tenemos constancia de los circuitos que caminaban podemos referir que la mancha urbana no había crecido por la inestabilidad económica: llegaba a 250 manzanas. La ciudad se encontraba rodeada de ranchos grandes y medianos, una atmósfera en la que se respiraba una paz relativa, donde los pudientes podían lucir sus calandrias o sus diligencias para mostrar su poder. Viajar a larga distancia obligaba a llevar consigo grandes baúles o mundos, nada fáciles de cargar, que ocupaban mucho espacio dentro de la diligencia y a veces fuera de ella.

Durán, en Itinerarios y derroteros de México, informa con precisión las distancias que existían de México a Puebla y de México a Veracruz (por Orizaba, Jalapa y Tlaxcala), y cuáles eran los lugares que comunicaban los distintos caminos carreteros y las condiciones en que estaban. De México a Puebla, pasando por Río Frío y San Martín Texmelucan, eran 28 leguas y media (158.802 km). En los caminos de México a Veracruz había grandes diferencias en cuanto a distancia, de los tres el más corto era el que pasaba por Tlaxcala. Por Orizaba eran 93 y media leguas (520.98 km), y de México a Veracruz por Jalapa, 109 y media leguas (610.13 en tanto que de México a Veracruz por Tlaxcala, 91 leguas (507.05 km). El ahorro en distancias no siempre fue el único criterio para escoger el tránsito por uno u otro camino, pues aún cuando el camino más corto hacia Veracruz era por Tlaxcala, siempre fue más utilizado el que cruzaba por Orizaba, fundamentalmente por los puntos que tocaba y por el estado físico en que se encontraba.

Durante la primera mitad del siglo no hubo cambios substanciales en los medios de transporte, aún con la aparición de las diligencias, cuyas salidas no eran tan frecuentes como se podría creer. Es más, el camino México-Veracruz degeneró en un camino de arrieros y mulas; los asaltos se presentaban continuamente, producto de la situación que se vivía por el estancamiento de la economía. Incluso había disposiciones para controlar a los llamados “vagos, holgazanes y mal entendidos”, medidas muy drásticas del ayuntamiento de Puebla para regular la fuerza de trabajo, como la de ocupar a los presos en trabajos forzosos o llevarse preso a quien se encontrara mendigando, medidas que se tomaban en puebla y en varios lugares del país. Es más, en una parte de la construcción del Mexicano los presos realizaron el tendido de las vías, sobre todo en Apizaco.

Más aún, el camino real de San Martín Texmelucan a México, pasando por Río Frío, se volvió peligroso por los asaltos que inspiraron a Manuel Payno su novela por entregas que llevó el título de Los bandidos de Río Frío. A las incomodidades del transporte, y a lo intransitable en varios tramos de caminos, se sumaban los peligros. Todo volvía más complicado elegir un trayecto.

Cuando se construyeron los caminos de hierro y llegó la “luz de la locomotora”, la élite del país los consideró como el impulso para el progreso. Ignacio Manuel Altamirano, al referirse al magno acontecimiento de la inauguración del Ferrocarril Mexicano, decía:

Los pobres indígenas no miraban con aversión a este nuevo invasor, que llegaba rugiendo y arenando su colosal penacho de humo, como una señal de soberanía. Lo reverenciaban con religioso respeto, le saludaban quizá como a un enviado del cielo y, en efecto, el progreso es un enviado de dios.

Los caminos de hierro abrieron ventanas al viajero en busca de solaz descanso y más a los empresarios audaces que diversificaban sus inversiones en busca de nuevos mercados.

(Texto tomado del libro De la diligencia al motor de gasolina, el transporte en Puebla. siglo XIX y principios del XX, de la autoría de Gloria Tirado Villegas, publicado por la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla en coedición con Ediciones de Educación y Cultura en 2010)

Mientras la vida me lo permita, seguiré escribiendo y escuchando buenas rolas. * De fondo suena 'Two Steps, Twice', de Foals *

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