La red de ferrocarriles del estado de Puebla

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EI gobierno de México suscribió tratados para fortalecer el intercambio comercial con Estados Unidos (1883) y más aún con Europa; los suscribió con Alemania en 1882 y con Francia en 1886. En esos años las importaciones excedían a las exportaciones; poco a poco la balanza mercantil se compensó con la entrada de capital extranjero. En este comercio jugaron un papel fundamental los ferrocarriles que se construyeron hacia el norte del país, ya que favorecieron el comercio con Estados Unidos. Díaz recibió una red ferroviaria de 640 kilómetros; de hecho era el ferrocarril México-Veracruz. En 1880 el Ferrocarril Central Mexicano tendió la línea de México al Paso y el general González se la pasó en gran parte inaugurando tramos de esa línea y de muchas otras. En 1884 estaban terminadas varias líneas que conectaban el centro del país, las ciudades del bajío guanajuatense, Zacatecas, Chihuahua y Paso del Norte. El ferrocarril llegaba a Nogales y Guaymas. Es en la segunda presidencia de Díaz que se inauguran el resto de ferrocarriles, un promedio de 700 kilómetros por año.

Lo que favoreció la instalación de la red ferroviaria del estado de Puebla fue la libertad que el gobierno federal concedió a los gobiernos estatales para otorgar concesiones; por lo que concesionaron la construcción de ferrocarriles a particulares. En este sentido las empresas inglesas juegan un papel fundamental: terminaron el tendido de las vías y su interés era la comunicación con los puertos. Con el servicio de los ferrocarriles Mexicano e Interoceánico aumentó la exportación de textiles. Desde luego, la importación de maquinaria que al inicio ocupó un rubro importante pues en Puebla se abrían empresas textiles; además algunos hacendados mandaban a comprar maquinaria y enseres de labranza.

En esos años los principales beneficiarios de las obras le ofrecen al presidente Díaz convites en el Castillo de Chapultepec o en Puebla, donde inaugura obras. La relación de algunos acaudalados comerciantes se estrecha con el gobernador Mucio Martínez. Lo mismo ocurre con Próspero Cahuantzi en Tlaxcala. No es casual que el presidente Díaz fuese invitado a inaugurar cada uno de los ferrocarriles, ya con motivo de la terminación de las vías por la apertura de estaciones. La red de ferrocarriles a su paso iba formando una red compleja de relaciones de poder: entre los beneficiarios y los gobernantes. Bailes, banquetes, esculturas de bronce, decoraciones especiales ornamentaban los recibimientos. La crema y nata de la sociedad poblana aprovechaba para lucir sus mejores atuendos, confeccionados con telas importadas y siguiendo la moda afrancesada. Los ferrocarriles eran la muestra de los avances económicos logrados en esta segunda etapa del Porfiriato.

EL FERROCARRIL INTEROCEÁNICO

El escenario económico social era otro; en la industria, en la agricultura y en la minería los ferrocarriles detonan una serie de modificaciones en cascada. Puebla se vería favorecida con otras dos líneas ferroviarias importantes para el estado: la del Ferrocarril Interoceánico y la del mexicano del Sur, ambas líneas concluidas en los inicios de la década de los noventa del siglo XIX. Dejemos la del Mexicano del Sur para abordar su historia páginas más adelante, aquí nos abocaremos al Interoceánico.

El Ferrocarril Interoceánico conectó muchos más puntos en el interior del estado de Puebla; a lo largo de sus líneas llegó a contar con 46 estaciones; no todas fueron edificaciones, algunas estaciones eran sólo de bandera, como lo estipula el reglamento de ferrocarriles de 1891.Junto a sus líneas podemos observar fábricas, haciendas y rancherías por las que fue pasando. Si nos situamos en los primeros años del Porfiriato constatamos que Puebla era un estado eminentemente agrícola: se producían cereales como maíz, cebada, trigo; leguminosas como arvejón, frijol, haba, lenteja; raíces, camote y papa; chile, y otros productos como ajonjolí, cacahuate e higuerilla. Entre los distritos más importantes por su producción se encontraban Izúcar de Matamoros, Atlixco y Tehuacán. En Izúcar de Matamoros y Tehuacán había hermosas plantaciones de caña e ingenios montados con las más modernas maquinarias. Pero también desde la década de los ochenta se inició un proceso más acelerado de instalación de fábricas. Los intereses que más confluían en la necesidad de que las líneas férreas se terminaran eran los de los fabricantes, ya que además tramitaban vías férreas que pasaran por las fábricas situadas en Puebla Cholula, Atlixco y San Martín Texmelucan. Varios de estos fabricantes eran también dueños de importantes haciendas.

La construcción del Ferrocarril Interoceánico demoró menos años que la del mexicano, aunque su historia es mucho más accidentada porque algunos empresarios y hacendados poblanos solicitaron la construcción de pequeños tramos de ferrocarril que pasaran por sus propiedades. En su etapa inicial fueron tramos de vía angosta y tracción de sangre; las líneas que al inicio lo conformaron fueron el Ferrocarril Puebla, Izúcar de Matamoros, San Martín Texmelucan; Puebla a San Marcos; estas líneas se concluyeron en 1891. Posteriormente las adquiere la compañía inglesa The Interoceanic Railway Company, que levanta las vías y construye nuevamente para convertirlas en vía ancha y corran locomotoras de tracción de vapor y conectarlas a las demás vías de este ferrocarril. Esta empresa se formó de la fusión de otras dos: una concesión otorgada al estado de Morelos para un ferrocarril que ligara a las ciudades de México, Morelos y Cuernavaca, y la otra, la del ferrocarril que uniría Acapulco con Veracruz. La única línea que conservó el tendido original y de vía angosta fue la del antiguo Ferrocarril Oriental-Teziutlán, que prestó servicio hasta el año de 1995.

El objetivo de esta empresa era unir los dos puertos más importantes: el de Veracruz con el de Acapulco, pero esta conexión no quedó concluida por el lado de Acapulco. La línea hasta Veracruz se inauguró el 23 de mayo de 1892, desde entonces pudo viajarse a Jalapa desde la ciudad de México o desde Veracruz sin necesidad de trasbordar en Tejería, en la línea del Mexicano. El ahorro de tiempo fue considerable, desde la capital de la República se requerían 12 horas, en vez de 24; desde el puerto a Jalapa cinco horas en lugar de 12.

Las dos líneas principales en la época que abordamos fueron la de Veracruz, de 547 km de longitud, y la de Morelos, de 215 km. La primera salía de México y pasaba por los Reyes, Texcoco, Irolo, Calpulalpan, Texmelucan, Puebla, Amozoc, Perote yJalapa, antes de llegar al puerto. La segunda se extendía desde los Reyes hasta Jojutla, Puente de Ixtla, pasando antes por Amecameca, Yecapixtla, Cuautla y Yautepec. Además tenía dos ramales, el de Puebla a Izúcar de Matamoros y el de Izúcar a Chietla, que debía prolongarse hasta Acapulco pero no llegó.

En varios tramos el nuevo tendido de vía (ancha) llevó unos años más; la estación de San Lázaro (en la Ciudad de México) se terminó en 1896; posteriormente se edificó la estación en Puebla que se pensaba terminar en 1896 también, pero demoró un año más y su finalización culminó con una fiesta el 5 de diciembre de 1897. Una estación verdaderamente hermosa y grande a la que se ingresaba por el lado de la hoy 4 Poniente, entre la ll y 13 norte. Era de dos pisos y contaba con varios servicios, sala de espera, oficinas telegráficas de la línea y del público, despacho del jefe de movimiento y tráfico, despacho de boletos, despacho de equipajes, express, restaurante, cantina, talleres, galerones, administración y depósitos. Estaban también los talleres, la casa redonda y enormes patios donde se hacían los movimientos de máquinas. Sus puertas fueron cerradas en 1974. Posteriormente la demolición del edificio dio paso a la avenida que cruza por la 4 Poniente y comunica con la Diagonal Defensores de la República, enfrente y en parte de estos terrenos se edificó el mercado Venustiano Carranza. Entre 1892 y 1897 funcionó con una estación provisional, techada con lámina, que originalmente fue del ferrocarril Izúcar de Matamoros.

Texto tomado del libro De la diligencia al motor de Gasolina: El transporte en Puebla, siglos XIX y XX, de la autoría de Floria Tirado Villegas. Publicado por la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla en colaboración con Ediciones de Educación y Cultura, en 2010

Estudiante de 18 años, me gustan los deportes y la música, acompañados de buena comida. Mientras la vida me lo permita, seguiré escribiendo.

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